ОБЗОР РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК
ОБЗОР МИРОВОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК ……………………….……….…..…. 3 ОПИСАНИЕ ЗАПАДНЫХ АВИАКОМПАНИЙ …………………………..………..…....… 4 ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ …………………………………………………….…….... 8 ТЕНДЕНЦИИ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК …………………….… 10 Тенденции и особенности Российского авиастроения ….….ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИЗА 2004 ГОД (РЕГУЛЯРНЫЕ И НЕРЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ) ….………….. 14
ОПИСАНИЕ ВЕДУЩИХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ …………………..…. 16 СТРАНЫ СНГ ………………………………………………………………………………..…….…ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ В СЕГМЕНТЕ «бизнес – авиациЯ» ………….….. 25 АЭРОПОРТЫ РОССИИ. ………………………………………………………………………….… 2511. ТОПЛИВО ……………………………………………………………………………………………..…. 28
12. СРЕДСТВ ……………………………………….. 29
13. Оценка потребности в поставках новых типов ВС …………………. 31
14. ОПИСАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ………………………………………………………………….. 35
Цели исследования
Основной целью проведения исследования является получение достоверной информации о современных тенденциях на рынке авиаперевозок для оценки инвестиционной привлекательности отрасли.
Источники информации
Международный совет аэропортов (Airports Council International)
Airbus (date Global Market Forecast, GMF)
Boston Consulting Group (BCG)
Capital Research Group
Solomon Smith Barney
PriceWaterhouseCoopers
Ассоциация деловой авиации (АДА)
Транспортно – Клиринговая Палата
TNS/Gallup Media
КОМКОН - Медиа
Федеральное Агентство Воздушных Сообщений
Главное контрольное управление президента РФ
Статистические органы (Росстатагентство, региональные отделения статистики)
Средства массовой информации (отраслевые и специализированные журналы, газеты)
Торгово-промышленные палаты и организации содействия бизнесу (отчеты, исследования, адресная информация)
Airbus A319/A320/321, A300-600
48 (21 совместно с "Аэрофлотом")
Airbus A318/A320/321
Austrian Airlines
28 (14 совместно с "Аэрофлотом")
Airbus A321, Fokker 70
20 (7 совместно с "Аэрофлотом")
Germania Express
Boeing 767, Airbus A320
MD-80, Boeing 737
14 (7 совместно с "Аэрофлотом")
Авиакомпания | Еженедельное количество рейсов в Россию | Российские города, в которые выполняются рейсы |
|
Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Пермь, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону |
|||
62 (21 по код-шерингу с "Аэрофлотом") | Москва, Санкт-Петербург |
||
Austrian Airlines | 39 (14 из Москвы по код-шерингу с "Аэрофлотом") | Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар |
|
Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара |
|||
Москва, Санкт-Петербург |
|||
25 (7 по код-шерингу с "Аэрофлотом") | Москва, Санкт-Петербург, Калининград |
||
Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург |
|||
Москва, Санкт-Петербург |
|||
Germania Express |
Lufthansa (LH)
С января по декабрь 2004 года авиакомпании, входящие в Lufthansa Group, перевезли 50,9 млн. пассажиров, что на 12% больше, чем за 2003 год. Объем предлагаемых провозных мощностей увеличился на 13,4%. Объем реализованных провозных мощностей вырос на 14,7%, впервые превысив отметку в 100 млрд. пкм. В результате коэффициент загрузки кресел увеличился на 0,9% и составил 74,0%.
Прирост пассажиропотока на российских маршрутах в 2004 г. составил более 10% по сравнению с предыдущим годом. В 2004 г. пассажиропоток составил 820 тыс. пасс.
Самыми загруженными остаются маршруты в Москву и Санкт-Петербург - на них процент занятости пассажирских кресел составляет в среднем 70%. В мае минувшего года Lufthansa добавила в свое расписание Ростов-на-Дону и Уфу, а осенью возобновила рейсы из Дюссельдорфа в Москву.
Из региональных направлений наибольший прирост пассажиропотока по итогам года показали Самара (здесь количество частот было увеличено с трех до семи в неделю) и Екатеринбург.
Сильная сторона - это разветвленная сеть маршрутов по всему миру и удобная система стыковок. Пассажиров из России доставят во Франкфурт-на-Майне или Мюнхен , хабовые аэропорты компании, откуда они могут добраться практически в любую точку мира. Компания обслуживает российские направления самостоятельно, без соглашений код-шеринга с кем-либо из российских перевозчиков.
Air France
В зимнем расписании Air France совершает из Москвы 48 рейсов в неделю (при этом 21 частота выполняется в сотрудничестве с "Аэрофлотом"). Air France совершает также два ежедневных рейса в Санкт-Петербург.
Austrian Airlines
Австрийская компания выполняет 28 еженедельных рейсов в Москву (14 из них - по договору код-шеринга с "Аэрофлотом", на самолетах российского перевозчика), занимая третье место в обоих рейтингах. У компании довольно сильные позиции на рынке перевозок в Россию: она совершает 39 еженедельных рейсов в четыре российских города (Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Краснодар). На маршрутах в Ростов и Краснодар Austrian эксплуатирует 50-местный Bombardier CRJ, а на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург в зависимости от спроса ставит Fokker 70, Airbus A320 и иногда - MD-87.
В 2004 г. компания добилась увеличения пассажиропотока на маршрутах в Россию на 28% по сравнению с 2003 г. Наибольший прирост дали московское направление и маршрут на Ростов-на-Дону (он был открыт только в конце 2003 г. и в минувшем году "раскрутился"). В структуре пассажиропотока на маршрутах из России соотношение россиян и иностранцев составляет 50:50. При этом примерно половина из них используют Вену как трансферный узел, продолжая свое путешествие на рейсах Austrian и ее партнеров по группе Austrian Airlines Group и альянсу Star Alliance.
SWISS (21 частота)
Швейцарская компания занимает 4 место на российском рынке. В 2004 году она не открыла ни одного нового маршрута и не увеличила частоты ни на одном из уже обслуживаемых направлений. Компания не будет наращивать свое присутствие на российском рынке в 2005 г. SWISS выполняет рейсы только в Москву, поэтому в рейтинге, составленном по общему количеству частот в Россию, швейцарский перевозчик занимает лишь восьмое место.
В 2004 г. процент занятости кресел на маршрутах Женева-Москва (один ежедневный рейс) и Цюрих-Москва (два рейса в день) немного вырос по сравнению с 2003 г. и составил 65%. Если оценивать загрузку салонов бизнес-класса, то этот показатель колеблется в пределах от 30 до 80%. Количество россиян в структуре пассажиропотока на московском направлении - 80% во время общероссийских праздников и школьных каникул и 50% в обычное, "непиковое", время.
CSA Czech Airlines
Чешская компания занимает 5 место в рейтинге по Москве и четвертое - в сводной таблице по России. В зимнем расписании эта авиакомпания выполняет рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Самару.
Germania Express
Компания, специализирующаяся на низких тарифах, в марте 2004 г. увеличила число рейсов из ФРГ в Москву с 9 до 15 в неделю. В рейтинге АТО эта авиакомпания занимает шестое место по количеству рейсов, выполняемых из Москвы, и десятое - по общему числу рейсов в Россию. В 2005 году Germania планирует нарастить свое присутствие на российском рынке.
Сегодня авиакомпания летает из московского "Домодедово" в Берлин, Мюнхен и Дюссельдорф, но, возможно, в 2005 г. перевозчик свяжет своими маршрутами с Москвой еще два немецких города.
British Airways (BA)
Компания занимает в обоих рейтингах седьмую строчку. В минувшем году компания также обратила свое внимание на российские регионы, открыв рейс в Екатеринбург. Кроме того, прошлым летом компания нарастила количество частот на маршруте Лондон-Санкт-Петербург (сделав этот рейс ежедневным). Что же касается московского направления, то здесь в 2004 г. ничего не изменилось - свои 14 рейсов BA по-прежнему обслуживает на самолетах Airbus A320 и Boeing 767. В 2004 г. объем пассажирских перевозок авиакомпании между Россией и Великобританией вырос на 10-12% (в предыдущем году соответствующий показатель роста составил 7-8%). За это время BA перевезла порядка 275 тыс. пасс. на направлениях в Россию. В 2005 г. авиакомпания не планирует открывать новые маршруты.
Alitalia
Компания занимает восьмое место в рейтинге по Москве и девятое по России. Выполняет рейсы только в Москву и Санкт-Петербург, имея в общей сложности 20 частот в неделю. За год никаких изменений в ее работе в России не произошло.
SAS Scandinavian Airlines System
Авиакомпания стран Скандинавии также работает исключительно на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург. На своих линиях компания эксплуатирует самолеты McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 737. За год существенных изменений в ее работе не произошло - со своими 14 частотами из Москвы и 12 из Северной столицы компания держит девятое место в московском рейтинге и пятое в общероссийском.
Десятое место по Москве и шестое по России. Компания самостоятельно выполняет на самолетах Boeing 737 ежедневный вечерний рейс в Москву, а также продает билеты на утренние рейсы "Аэрофлота" в Варшаву по договору код-шеринга. Польская авиакомпания, кроме того, выполняет рейсы в Санкт-Петербург (пять еженедельных) и в Калининград (пока шесть рейсов, но с переходом на летнее расписание LOT рассчитывает ввести седьмую частоту).
Emirates Airlines
В 2004 г. авиакомпания отметила значительный рост доходов от перевозок на российском направлении. Авиакомпания добилась роста пассажиропотока на 5-10% и увеличения продаж в России на 30%. Загрузка сегменте «первый» и «бизнес-классы» - 65-70%". В 2004 г. произошло увеличение тарифов премиум-классов с 2,1 тыс. долл.,до 2,5 тыс. долл. В 2004 году. Сегодня каждый второй клиент Emirates на маршрутах из Москвы использует Дубай в качестве пересадочного пункта. В 2004 г. на рейсах на Сингапур, Маврикий, Мальдивские острова и Бангкок е на самолетах компании Emirates в месяц набиралось по 150-200 пассажиров-россиян.
SN Brussels Airlines
Авиакомпания продолжает расширять свое присутствие на восточно-европейском рынке авиаперевозок.
Полеты по маршруту Брюссель - Москва - Брюссель будут совершаться 5 раз в неделю на самолетах Airbus A319.Полеты по маршруту Брюссель - Санкт-Петербург - Брюссель будут совершаться 2 раза в неделю на самолетах Avro RJ 85.
Для транзитных пассажиров из России удобное расписание полетов предоставляет прямые стыковки практически со всеми европейскими рейсами SN Brussels Airlines. На 90% направлений авиакомпании пассажиры бизнес класса обеспечиваются комфортабельными залами ожидания (Business class lounges).
Штат сотрудников компании - более 1950 человек. SN Brussels Airlines совершает более 285 полетов в день, связывая Брюссель с 54 европейскими и 14 африканскими городами, а также предлагает 1 ежедневный прямой рейс из Брюсселя в Чикаго и далее по 22 направлениям в США. В мае 2004 года компания открывает ежедневные прямые рейсы по маршруту Брюссель - Нью-Йорк - Брюссель. Современный флот SN Brussels Airlines состоит из 38 самолетов, предусматривающих бизнес и экономический классы и соответствующих стандартам комфорта и безопасности. Согласно официальной статистике AEA, авиакомпания SN Brussels Airlines в 2003 году заняла 3 место по пунктуальности среди европейских авиаперевозчиков после Luxair и Tarom. Пунктуальность составила 92%. Авиакомпания SN Brussels Airlines принадлежит частным инвесторам. Председатель совета директоров - Rob Kuijpers. Президент - Peter Davies.
О слиянии договорились две компании - французская Air France и нидерландская KLM . В результате этого объединения возникнет самая крупная авиакомпания Европы. В перспективе союз KLM и Air France может быть усилен за счет итальянской авиакомпании Alitalia , которая уже объявила, что собирается начать переговоры о присоединении. Если сложить количество пассажиров и налет километров у трех авиакомпаний, то по данному показателю трио может вплотную приблизиться к American Airlines - самому крупному в мире авиаперевозчику.
И Air France, и KLM, создавшие альянс перевозят пассажиров больше, чем вся гражданская авиация России, а соединение усилий дает им дополнительные возможности - и по оптимизации использования парка самолетов, и по оптимизации географии маршрутов. Российские компании, и прежде всего "Аэрофлот", получили сильнейшего конкурента.
Рост пассажиропотоков перевозчиков Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона составил 24,8 и 20,5% соответственно.
Перспективы на последующие годы не столь радужны: безудержный рост стоимости топлива ограничит темпы роста пассажиропотока в мире примерно шестью процентами в год на период до 2008 г.
ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ
В ближайшие годы сформируются девять суперхабов - по три на каждый из регионов базирования крупнейших авиакомпаний мира. В качестве кандидатов - Лондон, Франкфурт и Париж в Европе; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") и Атланта в США; Токио, Сингапур и Гонконг в Азии.
Такой прогноз с учетом мест базирования ведущих членов трех крупнейших мировых альянсов авиаперевозчиков: Оneworld, SkyTeam и Star Alliance. Во время кризиса гг., вызванного террористическими актами, на долю этих альянсов приходилось 55% мирового объема пассажирских перевозок, а их совокупные потери составили 20,4 млрд долл.
Успешность деятельности аэропортов напрямую связана с обслуживаемыми ими перевозчиками. Если взять 50 крупнейших аэропортов мира, то более чем в 75% из них на долю одного перевозчика приходится свыше 40% взлетов и посадок. В отдельных случаях этот показатель достигает 80%.
Во время резкого сокращения объемов перевозок в гг. узловые порты США, замыкающие список 25 крупнейших, потеряли 12,8%, а лидеры рейтинга всего 6,3% своих перевозок.
Ситуация на рынке свидетельствует о том, что пассажиры не готовы платить лишние деньги за удобства при пересадке. Это приводит к таким изменениям в расписании рейсов узловых аэропортов, которые реализовала авиакомпания American в "Форт-Уорте" (Даллас) и недавно начала внедрять Delta в "Хартсфилде" (Атланта). Пассажиры гораздо охотнее идут на потерю времени, если перевозчики предлагают более низкие цены на билеты. Авиакомпании при этом получают возможность более гибко формировать свое расписание.
В связи со снятием суточных пиков возникает и другой вопрос: сколько же нужно хабов? Одним из способов их выживания является специализация на каком-либо направлении. Так, например, базовый аэропорт авиакомпании Iberia в Мадриде стал основным для ее рейсов в Южную Америку вместо более дорогого по услугам аэропорта в Майами. Austrian Airlines видит перспективу в организации рейсов из узлового аэропорта Вены в страны Восточной Европы.
Сокращение числа хабов является ключевым фактором, обусловливающим необходимость эксплуатации самолетов большой вместимости. Именно такие самолеты должны использоваться для полетов между сформировавшимися в результате концентрации аэропортами.
В США объем международных перевозок между неузловыми аэропортами ежегодно сокращается в среднем на 4,9%, а между узловыми - растет на 6,7%.
Пассажиропотоки крупнейших аэропортов мира в 2004 г.
Место | Город (код аэропорта) | Всего пасс. | Изменение (в % к 2003 г.) |
АТЛАНТА (ATL) | |||
ЧИКАГО (ORD) | |||
ЛОНДОН (LHR) | |||
ТОКИО (HND) | |||
ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | |||
ДАЛЛАС/"ФОРТ-УОРТ" (DFW) | |||
ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA) | |||
ПАРИЖ (CDG) | |||
АМСТЕРДАМ (AMS) | |||
ДЕНВЕР (DEN) | |||
ФЕНИКС (PHX) | |||
ЛАС-ВЕГАС (LAS) | |||
МАДРИД (MAD) | |||
ХЬЮСТОН (IAH) | |||
МИННЕАПОЛИС/"СЕНТ-ПОЛ" (MSP) | |||
ДЕТРОЙТ (DTW) | |||
НЬЮ-ЙОРК (JFK) | |||
БАНГКОК (BKK) | |||
ЛОНДОН (LGW) | |||
МАЙАМИ (MIA) | |||
НЬЮАРК (EWR) | |||
САН-ФРАНЦИСКО (SFO) | |||
ОРЛАНДО (MCO) | |||
ГОНКОНГ (HKG) | |||
СИЭТЛ (SEA) | |||
ТОКИО (NRT) | |||
СИДНЕЙ (SYD) | |||
ТОРОНТО (YYZ) | |||
ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL) | |||
Примечание. В таблице указано общее число прибывших, отправленных и транзитных пассажиров. |
Движение самолетов через крупнейшие аэропорты мира в 2004 г.
Место | Город (код аэропорта) | Всего | Изменение (в % к 2003 г.) |
ЧИКАГО (ORD) | |||
АТЛАНТА (ATL) | |||
ДАЛЛАС/<ФОРТ-УОРТ> (DFW) | |||
ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | |||
ФЕНИКС (PHX) | |||
ПАРИЖ (CDG) | |||
МИННЕАПОЛИС/<СЕНТ-ПОЛ> (MSP) | |||
ЦИНЦИННАТИ/<ХЕВРОН> (CVG) | |||
ЛАС-ВЕГАС (LAS) | |||
ДЕНВЕР (DEN) | |||
ДЕТРОЙТ (DTW) | |||
ХЬЮСТОН (IAH) | |||
ЛОНДОН (LHR) | |||
ВАН-НУЙС (VNY) | |||
ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA) | |||
ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL) | |||
ШАРЛОТТ (CLT) | |||
МАЙАМИ (MIA) | |||
АМСТЕРДАМ (AMS) | |||
НЬЮАРК (EWR) | |||
МЕМФИС (MEM) | |||
СОЛТ-ЛЕЙК-СИТИ (SLC) | |||
ФЕНИКС (DVT) | |||
САНФОРД (SFB) | |||
МАДРИД (MAD) | |||
СЕНТ-ЛУИС (STL) | |||
НЬЮ-ЙОРК (LGA) | |||
БОСТОН (BOS) | |||
ТОРОНТО (YYZ) | |||
ПИТСБУРГ (PIT) | |||
Примечание. Под движением самолетов понимается общее число взлетов и посадок. |
В начале октября 2004 г. европейское отделение Международного совета аэропортов (ACI) подвело итоги работы европейских аэропортов за август 2004 г. Средний рост пассажиропотоков по сравнению с августом 2003 г. составил 4,9%. Максимальные темпы роста продемонстрировали небольшие аэропорты. Так, в группе 1 (свыше 25 млн пасс. в год) рост составил 3,4%, в группе 2 (10-25 млн) - 4,8%, в группе 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в группе 4 (до 5 млн) - 7,9%.
Тенденция опережающего роста аэропортов группы 4 наблюдается на протяжении всех трех летних месяцев. В частности, в июле пассажиропоток через аэропорты этой группы увеличился на 11,1% по сравнению с июлем 2003 г., а в июне этот показатель составил 10%.
Названы и лидеры по темпам роста количества обслуженных пассажиров. В группе 1 это: римский "Фьюмичино" (7,1%), мадридский "Барахас" (6,2%) и амстердамский "Скипхол" (5,1%). В группе 2 лидерами стали аэропорты Мюнхена (14,4%), Вены (14,0%) и лондонский "Стэнстед" (9,4%). В группе 3 самый высокий показатель у московского "Домодедово" (25,2%), аэропортов Праги (22,7%) и Штутгарта (14,4%). В группе 4 лидируют воздушные гавани Жироны (62,7%), Риги (56,3%) и Вильнюса (44%).
В качестве основной причины быстрого роста небольших аэропортов называют привлечение ими авиакомпаний-без-излишеств. Пожалуй, самый характерный пример - аэропорт Жироны, расположенный относительно недалеко от Барселоны и популярных средиземноморских курортов Каталонии.
ТЕНДЕНЦИИ РОССИСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК
Прогноз экономического роста
Объем транспортной работы авиапредприятий гражданской авиации
Уровень развития пассажирских перевозок
Воздушный транспорт выполняет сегодня в стране около трети объема перевозок.
Объем перевозок пассажиров за последние 10 лет сократился в 2.5 раза (с 88 млн. чел до 34), а количество авиаперевозчиков возросло в 3 раза.
Последние четыре года объемы авиаперевозок стабильно росли - в 2001г. на 15%, в 2002 г. на 8%, в 2003 г. на 9% и в 2004 г. на 15%
Концентрация пассажиропотоков в Москве (66 % от общего объема рейсов) и Санкт-Петербурге. Количество межрегиональных рейсов сокращается.
В России действует избыточное количество международных аэропортов (72 аэропорта из 486 действующих). В то же время, только 28 аэропортов соответствует I и II категории ИКАО.
Средний авиатариф в 1,23 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.
В 2004г. к услугам авиатранспорта обратились 3% населения страны.
Начиная с 2001 года рост тарифов на авиаперевозки пассажиров по воздушным линиям Российской Федерации составляет 10-12% в год, в 2004 году - 11,2%, что не превышает уровня инфляции в Российской Федерации
88% общего объема авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями из 210 существующих.
На долю 8 ведущих аэропортов страны (московских "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", питерского "Пулково", екатеринбургского "Кольцово", новосибирского "Толмачево", красноярского "Емельяново" и сочинского "Адлера") приходится более 60% всех авиаперевозок.
Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке.
При этом доля перевозок в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте.
Свыше 70 % парка судов имеют срок службы более 10 лет. 70 % - на заключительной стадии эксплуатации. Большинство авиакомпаний строят свою стратегию на "добивании" ресурса имеющихся ВС и не видят перспектив развития.
Существует тенденция "Каннибализации" - разборка на запчасти, переставление с борта на борт.
Одной из самых острых проблем остается моральное и физическое устаревание парка воздушных судов. К 2010 г. будет списано около 50% эксплуатируемого российскими перевозчиками парка. В гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в 2004 году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна - три Ил-96 и один Ту-204.
С учетом списания воздушных судов из-за выработки ресурса уже в 2005 г. сокращение парка составит 18%. В 2006 г. ряд ведущих авиакомпаний, имеющих значительную сеть зарубежных маршрутов, - в первую очередь это "Пулково", "Сибирь" и "КрасЭйр" - столкнутся с острейшим дефицитом современных воздушных судов, поскольку имеющаяся в относительном изобилии старая российская техника не отвечает действующим в Западной Европе и США экологическим требованиям и имеет низкие показатели экономичности.
22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах. На каждом из них ежегодно перевозится более 1 млн пасс. Еще 69% всех мировых авиаперевозок сосредоточены на маршрутах с объемом порядка 100 тыс. пасс. в год. Такие данные приводит компания Amadeus по результатам анализа данных программы Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.
C 2011 по 2012 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился на 5%. Наиболее быстрорастущим и конкурентным рынком авиаперевозок стала Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%; следующим за Азией по темпам роста идет регион Латинской Америки, где пассажиропоток за год вырос на 6% (табл. 1).
Однако несмотря на рост рынка, авиационные перевозки продолжают концентрироваться на определенном количестве направлений. 22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах, а 1000 наиболее популярных маршрутов обеспечивают 40% всех мировых авиаперевозок. Однако при этом 35% авиаперевозок в Европе и Северной Америке обеспечиваются за счет малоинтенсивных маршрутов с потоками менее 100 тыс. пасс. в год.
Самыми интенсивными по объему пассажирских перевозок стали маршруты внутри Азии — в этом регионе находится семь из десяти всех мировых интенсивных направлений. Наиболее востребованным остается маршрут Чеджу—Сеул (Южная Корея). В список самых интенсивных маршрутов за 2012 г. попали многие направления, отмеченные годом ранее, хотя произошли и некоторые изменения. Например, маршрут Пекин—Шанхай (Китай) за год переместился с 7-го на 4-е место. А азиатское направление Саппоро—Токио (Япония) уступило второе место южноамериканскому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Новичком в списке десяти самых интенсивных маршрутов стал маршрут Окинава—Токио, который занял 9-е место (табл. 2). В Азии 85% авиаперевозок сосредоточено на интенсивных маршрутах, где перевозится более 100 тыс. пасс. в год.
| Регион | Маршрут | Кол-во пасс., млн чел. | 2012 г. к 2011 г., % | Рейтинг в 2012 г. (± к 2011 г.) |
| Азия | Чеджу—Сеул | 10,156 | 2 | 1 (=) |
| Азия | Саппоро—Токио | 8,211 | 8 | 2 (+2) |
| Латинская Америка | Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу | 7,716 | -1 | 3 (-1) |
| Азия | Пекин—Шанхай | 7,246 | 7 | 4 (+3) |
| Австралия | Мельбурн—Сидней | 6,943 | -2 | 5 (=) |
| Азия | Осака—Токио | 6,744 | -11 | 6 (-3) |
| Азия | Фукуока—Токио | 6,640 | -3 | 7 (-1) |
| Азия | Гонконг—Тайбэй | 5,513 | 2 | 8 (=) |
| Азия | Окинава—Токио | 4,584 | 12 | 9 (новый) |
| Африка | Кейптаун—Йоханнесбург | 4,407 | -1 | 10 (-1) |
| Регион | Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2011 г., % | Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2012 г., % | Изменение, п. п. |
| Европа | 36,5 | 38,0 | +1,5 |
| Юго-Западный регион Тихого океана | 35,5 | 36,6 | +1,1 |
| Северная Америка | 29,5 | 30,2 | +0,7 |
| Латинская Америка | 26,6 | 24,9 | -1,7 |
| Азия | 16,5 | 18,6 | +2,1 |
| Ближний Восток | 11,7 | 13,5 | +1,8 |
| Африка | 9,4 | 9,9 | +0,5 |
Вы прочитали 68% текста.
Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:
- - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
- - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
- - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
- - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.
Авиатранспортные услуги - наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX - начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9-11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).
Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это - воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолето- и двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл., что эквивалентно 8% мирового ВВП.
В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.
Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет около 25 млн чел., большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки (табл. 9.2).
Таблица 9.2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии (2001-2009 гг.)
|
Показатель |
|||||||||
|
Доходы, млрд долл. |
|||||||||
|
Количество пассажиров, млн чел. |
|||||||||
|
Количество груза, млн т |
|||||||||
|
Расходы, млрд долл. |
|||||||||
|
Операционные прибыли, млрд долл. |
|||||||||
|
Чистая прибыль, млрд долл. |
Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в 1,5 раза, что составило 4300 млрд пасс.-км в 2008 г.
Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны мира, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая. Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% - Азии и Тихоокеанского региона, 28% - европейскими авиакомпаниями, 6% - авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% - Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% - африканскими авиакомпаниями.
|
Авиакомпания |
Пассажи ро- оборот, млн пасс.-км |
Количество- во пассажиров, млн чел. |
Количество- во воздушных судов |
||
|
American Airlines |
|||||
|
Continental Airlines |
|||||
|
Германия |
|||||
|
Southwest Airlines |
|||||
|
Великобритания |
|||||
|
Австралия |
Источник: Airline Business. Aug. 2010. Р. 28.
Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире согласно прогнозам ведущих авиационных фирм возрастет до 7000-9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.
Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х гг. парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк - 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс.ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения - экономичные, комфортабельные, скоростные - позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это - Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (Аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf stream Aerospace - самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus А400М и др.
Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (в 1970 г. - менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.
Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.
Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. Ключевой момент программы управления доходами - это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.
Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.
Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США 40-70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл, за три года в начале 90-х гг.
Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код- шеринговых соглашений. Код-шеринг - это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается количество собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря этому появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.
Авиационные компании используют также стратегию овербу- кинга с целью уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег. Стратегия овербукинга состояла в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом (овербукинг - пассажиров больше, чем билетов).
В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если его отправка затягивается, предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).
Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х гг. XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок ведут все чаще к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы 1 Star Alliance, Sky Team и One World. Их характеристика приведена в табл. 9.4.
Таблица 9.4. Характеристика глобальных альянсов
1 Глобальный альянс предполагает наличие нескольких европейских авиакомпаний и крупного американского автоперевозчика.
Окончание табл. 9.4
Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3), а в двух альянсах - Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Кореи (2) и Мексике (2). Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения.
- 1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
- 2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, код-шеринге, взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), тарифах и др.
- 3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
- 4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
- 5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
- 6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок - агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20-25% своих перевозок, а 75-80% билетов продается через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе - Galileo и Amadeus, в России - SITAACB Gabriel.
- 7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
- 8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и услуг аэропортов.
Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.
Международный рынок пассажирских авиаперевозок
Для мировой авиационной отрасли 2016 год стал достаточно успешным: по данным IATA, рост пассажирооборота в мире по сравнению с 2015 годом составил 5,9%. Объем пассажирских перевозок на регулярных рейсах вырос на 5,7%, до 3,8 млрд пассажиров. Процент занятости пассажирских кресел по мировой отрасли, по предварительным оценкам, составил 80,2%, что на 0,2 п.п. ниже результата 2015 года.
В 2016 году наиболее динамично развивались перевозки в регионе Ближнего Востока. Рост пассажирооборота по сравнению с 2015 годом составил 10,8%.
Второе место по темпам роста занимает рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, где пассажирооборот увеличился на 8,9%.
В Европейском регионе пассажирооборот вырос на 3,8%. Основным драйвером Европейского рынка стал рост международных перевозок. Данная динамика обусловлена увеличением провозных мощностей на 3,8%, а также снижением доходных ставок за счет развития сегмента бюджетных перевозок и снижения стоимости топлива.
Североамериканский рынок показал увеличение пассажирооборота на 3,2%, что обеспечено устойчивым экономическим ростом Соединенных Штатов Америки и положительной динамикой перевозок на внутреннем рынке.
Доходы отрасли, по данным IATA, снизились на 2,4% по сравнению с предыдущим годом и составили 701 млрд долл. США. Традиционно основную их часть составили доходы от пассажирских перевозок – 71,9%. Снижение доходов связано с сокращением расходов на авиатопливо, что позволило авиаперевозчикам снизить доходные ставки без ущерба для рентабельности.
По предварительным оценкам IATA, чистая прибыль отрасли по итогам 2016 года составляет 35,6 млрд долл. США, что является наиболее высоким показателем в отрасли за прошедшие десять лет.
Пассажиропоток на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ.
МЛРД ЧЕЛ.
" title="Динамика пассажиропотока
на регулярных рейсах мировой отраслиМЛРД ЧЕЛ. ">
Темпы роста пассажирооборота и предельного пассажирооборота мировой отрасли
Примечание. Незначительные отклонения в расчете процентов изменения, промежуточных итогов и итогов на графиках настоящего годового отчета объясняются округлением.Российский рынок пассажирских авиаперевозок
В 2016 году общий объем российского рынка, включая иностранных перевозчиков, снизился на 4,1% по сравнению с 2015 годом и составил 102,8 млн пассажиров. В частности, рейсами российских авиакомпаний было перевезено 88,6 млн пассажиров, на 3,8% меньше, чем годом ранее. Пассажирооборот российских авиаперевозчиков снизился на 5,0% и составил 215,6 млрд пассажиро-километров (пкм). При этом объем провозных мощностей уменьшился на 6,6% до 265,8 млрд кресло-километров (ккм), вследствие чего процент занятости пассажирских кресел российских авиакомпаний увеличился на 1,4 п.п., до 81,1%.
В отчетном периоде продолжили оказывать влияние такие факторы, как снижение поку- пательной способности населения, вызванное ослаблением курса национальной валюты, ограничения на полеты в Турцию, Египет, Украину, введенные в конце 2015 года, и соответствующее снижение продаж на рынке выездного туризма.
Эти факторы определили снижение в туристическом (чартерном) сегменте. По данным ТКП объем чартерных пассажирских перевозок в 2016 году уменьшился на 27,0% по сравнению с предыдущим годом, в том числе международные чартерные перевозки сократились на 39,8%. В результате количество пассажиров, перевезенных на международных направлениях (с учетом перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями), в 2016 году снизилось на 15,1% по сравнению с 2015 годом и составило 46,4 млн человек.
Сегмент внутренних перевозок сохранил положительную динамику: количество пассажиров увеличилось на 7,3% по сравнению с предыдущим годом и составило 56,4 млн человек, что обусловлено развитием внутреннего туризма, в том числе за счет переориентации потоков выездного туризма. Средняя занятость пассажирских кресел на внутренних авиалиниях составила 79,5%, что на 2,9 п.п. выше, чем в 2015 году.
Пассажиропоток
на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.
title="Пассажиропоток
на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)МЛН ЧЕЛ. ">
Источник: ТКП, Росавиация
Пассажиропоток
на российском рынке (без учета
иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.
title="Пассажиропоток
на российском рынке (без учета
иностранных авиакомпаний)МЛН ЧЕЛ. ">
Источник: Росавиация
Пассажирооборот
на российском рынке (без учета
иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ
title="Пассажирооборот
на российском рынке (без учета
иностранных авиакомпаний)МЛРД ПКМ
">
Источник: Росавиация
Предельный
пассажирооборот на российском рынке
(без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ
title="Предельный
пассажирооборот на российском рынке
(без учета иностранных авиакомпаний)МЛРД ККМ ">
Источник: Росавиация
Динамика процента занятости
пассажирских кресел на российском
рынке (без учета иностранных
авиакомпаний)
%
В течение 2016 года объем авиаперевозок на российском рынке снижался, однако в IV квартале падение приостановилось и пассажиропоток вырос на 10,6% по сравнению с предыдущим годом. Изменение тренда связано с эффектом низкой базы сравнения, с ослаблением действия негативных факторов, влияющих на развитие авиаперевозок (в том числе стабилизацией валютного курса) и коррекцией доходных ставок в отрасли, что вместе с указанным эффектом валютного курса определило снижение рублевой стоимости поездки для пассажиров.
Группа «Аэрофлот» является одним из ключевых драйверов роста российского рынка авиаперевозок, обеспечивая транспортную доступность и мобильность населения. Без учета показавшей положительную динамику пассажиропотока Группы «Аэрофлот» рынок снизился на 12,5% по сравнению с 2015 годом.
Динамика темпов роста 1 пассажиропотока российских и иностранных авиакомпаний в 2016 году
Источник:
ТКП, Росавиация
Динамика темпов роста 1 пассажиропотока Группы «Аэрофлот» и российского рынка в 2016 году
Источник: ТКП, Росавиация
Источник: ТКП, Росавиация
1 По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.Российский рынок авиаперевозок является высококонсолидированным – на долю пяти крупнейших игроков приходится 70,4% пассажирских перевозок. Группа «Аэрофлот» – безусловный лидер на этом рынке. По итогам 2016 года доля Группы «Аэрофлот» составила 42,3% от общего объема перевозок на российском рынке, включая перевозки иностранными авиакомпаниями (в 2015 году – 36,7%). Увеличение рыночной доли Группы «Аэрофлот» наблюдалось в течение всего отчетного периода, при этом наибольший прирост отмечался в I и II кварталах.
Рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» обеспечен эффективной бизнес-моделью и стратегией, которые определили устойчивость Группы к внешнеэкономическим и рыночным факторам. Рост доли Группы также связан с перераспределением долей авиакомпании «Трансаэро» (прекратила операционную деятельность в октябре 2015 года) и сокращающих свое присутствие на российском рынке иностранных перевозчиков. Дополнительное влияние на рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» оказала активность в сегменте международных транзитных перевозок, прежде всего между Европой и Азией. Без учета международного транзита «чистая» доля рынка Группы «Аэрофлот» в 2016 году составила 40,0%. Определение чистого рынка является более корректным отображением рыночной доли в связи с тем, что пассажиры, следующие между пунктами Европы и Азии с пересадкой в Москве, не имеют отношения к российскому рынку, а сам факт привлечения данных пассажиров несет положительный экономический эффект не только для компании, но и для российской экономики в целом.
Ближайшими конкурентами Группы «Аэрофлот» являются Группа S7 (12,8%), Группа «ЮТэйр» (6,8%), «Уральские авиалинии» (6,3%). Доля иностранных перевозчиков на российском рынке составила 13,9%.
Динамика доли Группы «Аэрофлот» на российском рынке по пассажиропотоку с учетом иностранных компаний
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| Международные авиалинии | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| Внутренние авиалинии | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| Всего | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д.
По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.
В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские перевозки. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.
Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет порядка 25 млн человек, большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки.
Таблица 2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии
(2001—2009 гг.)
Источник: YATA. Finantial Forecast. 2010. March.
Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются в значительной степени монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Поэтому, чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в полтора раза, что составило 4300 млрд пассажирских км в 2008 г.
Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая.
Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% — Азии и Тихоокеанского региона, 28% — европейскими авиакомпаниями, 6% — авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% — Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% — африканскими авиакомпаниями.
Таблица 3. Рейтинг авиакомпаний по пассажирообороту (2010 г.)
Источник: Airline Business. 2010. Aug. P. 28.
Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире, согласно прогнозам ведущих авиационных фирм, возрастет до 7000—9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.
Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х годов парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк — 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс. ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения — экономичные, комфортабельные, скоростные — позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf Stream Aerospace, — самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus A400M и др.
Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (для сравнения: в 1970 г. — менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.
Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.
Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами.
Ключевой момент программы управления доходами — это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.
Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.
Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США — 40—70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл. за три года в начале 1990-х.
Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код-шеринговых соглашений.
Код-шеринг (code-share) — это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается число собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря код-шерингу появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.
Авиационные компании используют также стратегию овербу-кинга в целях уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег.
Стратегия овербукинга состоит в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом. (Овербукинг пассажиров больше, чем билетов.)
В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если он затягивается по времени отправки — предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).
Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х годов XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок все чаще ведут к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы1 Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance («Звездный альянс») образован в 1997 г. и перевозит около 500 млн пассажиров в год. Он объединяет 24 авиакомпании, 55 базовых (узловых) аэропортов, расположенных в основных регионах мира: в Европе — 22, АТР — 17, Северной Америке — 14, в Африке — 2.
Sky Team («Небесная команда») была основана в 2000 г. и перевозит 462 млн пассажиров. В ее составе 11 полноправных членов (в том числе Аэрофлот) из 12 стран, 19 базовых (узловых) аэропортов: в Европе — 7, в Северной Америке — 5, АТР — 4, Латинской Америке — 2, в Африке — 1.
One World («Один Мир») создан в 1999 г. и перевозит около 330 млн пассажиров в год. Он объединяет 10 авиакомпаний из 14 стран, располагает 24 базовыми (узловыми) аэропортами: в Европе — 7, АТР — 7, Северной Америке — 4, Латинской Америке — 5, на Ближнем Востоке — 1.
Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3); а в двух альянсах — Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Корее (2) и Мексике (2).
Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения:
1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, о код-шеринге, о взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), о прорейтовых тарифах и др.
3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок — агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20—25% своих перевозок, а 75—80% билетов продаются через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе — Galileo и Amadeus, в России — SITAACB Gabriel.
7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и аэропортных услуг.
Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.
Российский рынок авиаперевозок
Доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд пасс.-км). Уровень развития авиационного сообщения характеризуют данные о числе предложенных пассажиромест на одного жителя страны за один год. В США — это 3 пассажироместа в год (население 300 млн человек), в Китае — 0,3 места в год (на 1,3 млрд населения), в Индии — 0,1 пассажироместа (на 1,1 млрд человек), в России каждому из 140 млн человек предлагается 0,4 пассажироместа.По итогам 2008 г. в России было 175 авиакомпаний, а по итогам 2009 г. их число сократилось до 165. Количество обслуженных пассажиров составило в 2009 г. 45 млн 107 тыс. человек. Первое место по пассажирообороту и числу пассажиров на внутренних и международных линиях занимает «Аэрофлот». Он перевез в 2010 г. 8,76 млн человек, а процент занятости кресел составил 69,5%.
Следующее место занимает «Трансаэро» — 5 млн человек и 81,5% соответственно. Другие ведущие авиакомпании — «Глобус» и Airlines — перевезли 5,6 млн пассажиров.
Международные авиаперевозки осуществляются в условиях жесткой конкурентной борьбы. За последние годы увеличилось число международных перевозчиков, пришедших на российский рынок. Открыли рейсы в Москву Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines и др.
С российской стороны фактически единственным значительным игроком на международных авиалиниях остается Аэрофлот. Другие международные перевозчики — «Трансаэро», «Сибирь», UTair — не всегда имеют возможность работать на привлекательных маршрутах. Одна из причин этого — двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие авиасообщения между Россией и другими государствами. Они ограничивают возможность большинства российских компаний по выходу на международный авиарынок. Не имея возможности самостоятельно работать на международных направлениях, российские авиакомпании фактически передают своих пассажиров с региональных рейсов иностранным компаниям.
Российские авиакомпании, чтобы компенсировать свои потери, подписывают соглашения с иностранными авиакомпаниями, которые дают им возможность продавать трансфертные перевозки по специальным тарифам, оформляя единый билет на свой сегмент перевозки и на рейс авиакомпании партнера. Однако они не могут на равных вести диалог с иностранными авиакомпаниями в связи с невозможностью самостоятельно выйти на линии перевозок.
Мерами по решению проблем воздушного транспорта являются: обновление парка воздушных судов, развитие аэропортов, подготовка высококвалифицированных специалистов. Это также повышение безопасности полетов, страхование летного персонала от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами.
